あなたの見解

風力発電に関する議論のバランスをとる

エネルギーコストを削減し脱炭素化への移行を加速するために、陸上に断続的な風力発電所をさらに多く建設するというマリオ・ドネッティ氏の誠実な見解には、1つのキーワードが欠けている（NCE、先月）。 その言葉は民主主義です。 それは私たちの社会の構造に組み込まれており、国や地方の政治家は危険を冒してまで人々の意見を無視しています。

カーボンフリーエネルギーに関して、私自身の見解は、私たち従来のグリーンエネルギーにとっての聖杯は海の力を活用することです。 月は何十億トンもの海水を年中無休で世界中を行き来しています。 課題は、この膨大な電力源を経済的に利用し、見た目に目立たないようにすることです。

ジョン・フランクリン (女性)、[email protected]

マリオ・ドネッティ氏が風力発電所に関する手紙（NCE、先月）に完全に真剣でないことを願っています。 もしそうだとしたら、私は 2 つの点で心配です。

第一に、彼は、どのようなインフラストラクチャソリューションが最適であるかを一方的に知っており、この場合、田舎に巨大な風力タービンを敷き詰めることが気候変動と戦う唯一の方法であると決定できると考えるエンジニアについての昔ながらの見方に戻るだろうということです。 。 私は以前、そのような傲慢さを避け、狭い技術的解決策だけでなく、その社会的、環境的、文化的、地域社会への影響を常に考慮すべきだと何人かの大統領に促されていたと思っていました。 そういった側面が取り上げられているとは思えません。

第二に、風力エネルギーの利用は確かに炭素エネルギー源の段階的廃止の主要な要因であり、個人的には適切な場所と規模で風力エネルギーを利用することに賛成です。 しかし、それはグリーン エネルギー源の 1 つにすぎず、誰もが知っているように、根本的に欠陥があります。常に存在するわけではなく、存在するときも変動します。

2022 年の National Grid の発電記録 (12 月の数値は含まない) によると、残念ながら依然としてガスが必要です。 風力がガスよりも多くの電力を供給していた月はわずか 1 か月だけでした。

最近、風力発電が英国の需要の 52% を供給しているという見出しがありました。 しかし、それは10月の一日だけでした。 12 月の数字を加えると、高気圧と初冬の天候に見舞われた一週間で風力発電所の発電量がほとんどなく、寄与率が 10% を下回る日が数日あったことがわかります。 冬には高気圧が発生するのが一般的です。

風力発電所を増やすと、風が吹いているときのエネルギー寄与は間違いなく増加しますが、穏やかな時期には何も起こらないため、他の発電機が必要です。 最近では、気候が変化し安定するにつれて風力が世界的に減少するという予測もあります。

したがって、私たちの風景全体に現在高さ 250 メートルに達する何千もの風力タービンが気候変動を克服する特効薬となるだろうし、それらについて文句を言うべきではないという提案は受け入れられません。

風力エネルギーは、カーボンネットゼロへの取り組みにおいて推進され成功を収めた多くの変化の 1 つであり、現在、特に洋上でそのペースが高まっています。 ただし、メリットとデメリットを慎重に比較検討する必要があります。 私にとって、ドネッティの提案はどちらかというとエクスティンクション・レベリオンの極端なものです。

ヴィック・ウォーレン（男性）、[email protected]

ドイツの電気道路システム (ERS) 試験に関する記事 (NCE、2022 年 12 月) は、HGV を充電するための架空ケーブルの利点を賞賛しています。 また、ERS が道路交通に関連する汚染と炭素問題の万能薬であると考えているようです。 しかし、この記事は、このシステムが英国で導入された場合に遭遇する可能性のある問題についての質問に答えるどころか、何も提示していない。

強風が予想される場合はどうなりますか? 強風時には架線の電化が失敗し、電車が停止することがわかっています。

ERS に再利用された機器でも同様の障害が発生することは避けられません。 活線が車や HGV でいっぱいの高速道路に落ちた場合、死亡事故が発生する可能性が高くなります。 危険が大きすぎるため、強風が吹く前に高速道路を閉鎖すべきでしょうか? こうした環境上の出来事がより頻繁になっていることを念頭に置くと、引き起こされる混乱は旅行する一般の人々にとって良いものではないでしょう。

今となっては遅すぎると思いますが、国家インフラ委員会とICEの元会長サー・ジョン・アーミット氏は、高速2号線の代わりに貨物専用の新しい鉄道路線を建設するキャンペーンを行う先見の明があったはずです。新しい道路も検討すべきです。 ERS を使用した自律型 HGV を使用できる貨物専用の車両です。

フランク・マープルズ (女性)、[email protected]

カーランド・クロスとチバートンの間の新しいA30工事に沿って誤って建設されたコーンウォールの生け垣であると私が認識しているものの崩壊（NCEオンライン、11月23日）は、知識または十分な協議の欠如を示しているようであり、崩壊は嘲笑とは言わないまでも多くの懸念を引き起こした地元のマスコミで。

「田舎」の人にとって、コーンウォールの生け垣は、基部の幅が広く、上に向かって細くなる湾曲した側面を持つ両面の乾いた石の壁です。 内部は土と瓦礫で満たされ、上部は芝生が敷かれるか、自然に任せて成長を促します。

それらは長年にわたって畑の境界線として存在し、最近では高速道路の改良に沿って存在しています。 地元の請負業者は建設の性質をよく理解しています。 石が十分に大きいことが重要であり、二重に重要なのは、石積みが決して垂直にならず、石が内側に傾斜して置かれていることです。 また、実際に建設できる高さにも制限があり、これは部分的には安定性だけでなく、石を地面から持ち上げることができる高さにも依存します。

私が旧コーンウォール郡議会で働いていたとき、生垣の標準図面があり、ほとんどの作業は限られた数の地元の専門請負業者によって行われていました。 国道のような権威ある団体がコーンウォールの伝統に倣って新しい道路の境界線を扱おうとしたことは賞賛に値すると思うが、それが裏目に出たようだ。 再建されるとき、生け垣が「適切」になることが期待されます。

スティーブ・バーストウ (M)、[email protected]

ウォームミックスアスファルトは本当に二酸化炭素削減に効果があるのでしょうか?

最近、英国の道路では従来の加熱混合アスファルトの代わりに加熱混合アスファルト (WMA) の使用を増やす大きな動きがあります。 これは、戦略的道路網（SRN）において WMA がデフォルトで奨励されるという国道局の発表に続いたものです。 道路網全体の97％を担う地方自治体もこの方向に動くことが期待されていた。

WMA を使用すると炭素排出量が最大 15% 削減され、一部の主要サプライヤーは製品範囲全体で標準または標準として WMA に切り替えています。 これらの材料の完全性や寿命が低下しないという保証が与えられているため、これは高速道路当局にとって魅力的な見通しであると思われるかもしれません。

熱間圧延アスファルト (HRA) 表層材の使用は、当時の高速道路庁仕様 HD 36/99 の発行と薄い表層材への切り替えにより、1999 年に SRN で許可されなくなりました。 SRN での HRA と表面被覆材の使用を終了することにより、多くの地方高速道路当局もこれに追随することになりました。

これらの決定は、2004 年に政府が提出した英国における道路舗装用の高仕様骨材の持続可能な使用に関する報告書にもかかわらず行われました。

滑りにくく耐摩耗性に優れた骨材の資源は限られていると警告した。

報告書は、切り替えに伴うこうした資材の​​消費量の大幅な増加は、地方自治体がより持続可能な道路舗装政策を採用しない限り、15年以内に資源が枯渇することを意味するとの懸念を提起した。

地方道路網と SRN の維持管理を担当していた元郡部門測量士としての私の経験では、HRA は通常、その後の維持管理が必要になるまでに、ネットワークの大部分で 30 年の耐用年数を達成できます。 これは、地方自治体の道路における薄い表層路材の現在の指針で想定されている 10 ～ 20 年の 3 倍に相当します。

したがって、WMA の使用による炭素排出量の 15% 削減は、その全寿命という観点から見ると、HRA の使用に比べれば劣ります。

私は、予防保全として HRA と表面ドレッシングの広範な使用に戻ることが炭素削減に有益であると主張します。

また、生涯コストを最小限に抑え、近年のポットホールの被害を軽減し、滑りにくい良好な道路を維持することもできます。

フランク・ベッドフォード (M)、[email protected]

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