クラシックなポルシェを電動に改造することは冒涜です。 しかし、またしても…

有名な 356 はバッテリー駆動により大幅に最新化されました。 しかし、電動化は歴史的な車の救世主となる可能性があるでしょうか?

クラシックカーの楽しさは何ですか？ それは単に歴史的であれ個人的であれ、その重要性だけでしょうか？ それとも見た目、走り、サウンドでしょうか？ 古い車を所有している人なら誰でもすぐに答えるでしょうが、エレクトロジェニックのポルシェ 356 のような車が関係する場合、そのような質問はより重要な意味を持つことになります。

オックスフォードシャーに本拠を置くこの会社は、オリジナルの内燃エンジンを電気モーターに置き換えて、クラシックカーの電動化を専門としています。 しかし、元のマシンの精神や顧客の要望に合わせて新しいテクノロジーを適応させるなど、それだけではありません。

この場合、1964 年のポルシェ 356C には、オリジナルの 1.6 リッター空冷フラット 4 ガソリン エンジンが、80kW、つまり 120bhp の出力を発生できる電気モーターに置き換えられていました。 この改造は控えめであり、車の特徴的な外観が内外ともに完全に保存されています。 むしろ驚くべきことに、オリジナルの4速マニュアルギアボックスも維持されており、電気モーターに接続されているため、何年も前に取り付けられていたレバーで「ギア」を変更できます。

この改造は多くのクラシック愛好家をひるませるのに十分かもしれないが、この改造により、エレクトロジェニックは何よりも、何が古い車をそんなに特別なものにしているのかという疑問を抱かせた。

初めてクラシックカーを運転したとき、素晴らしい 1964 年製 MGB ロードスターのハンドルを握ることができてうれしかったです。 当時、旧式の内燃エンジンの轟音は、クラシックなドライブの最も記憶に残る目印の 1 つのように感じられました。 これは、ドライバーに常に容赦なく機械部品との接触を強いるドライブのアナログな性質と完璧に調和しており、ミスの余地はほとんどありません。

したがって、私と同じように、ポルシェ 356 のオリジナル エンジンを取り外すと、その魂もそれがもたらす喜びもすべて奪われるだろうと推測するのも無理はありません。 しかし、少なくとも部分的には私が間違っていたことが証明されました。

まず、この 356 は、ブランドのウィンドウ ステッカーを除けば、ガソリン エンジンを搭載したオリジナルのラインナップの中で認識されないことで、その視覚的な栄光を保っています。 外部からは、皮膚の下の変更を裏付ける手がかりは何一つありません。 ポルシェの DNA を特徴づける象徴的な丸みを帯びたラインは、敬意を持って保存されているように感じられます。 つまり、この車はオーストリアのグミュントの工場から出荷された日と同じように、今日も路上で印象的な存在であることを意味します。

元の排気出口さえも、実用的な目的を持たないにもかかわらず残されています。なぜなら、それらはより大きなリアバンパーアセンブリの一部であり、これを取り外すと元のプロファイルが変更されるためです。

インテリアにも同様の考え方が取り入れられました。 すべてのダイヤルとスイッチのアナログな性質がまだ存在し、機能していることを発見してうれしく思いました。 たとえば、燃料計は変更されていませんが、タンクに残っている燃料ではなく、バッテリーの充電レベルを測定するようになりました。 インテリアの変更点の 1 つは、ギアレバーの下にある古い暖房制御ノブで、ニュートラル、ドライブ、リバースを選択できるようになりましたが、それ以外は同じように見えます。

現代性の唯一の兆候は、トランクを開けて（VWビートルをベースにしており、エンジンは後部にあったことを覚えておいてください）、古いエンジンが置かれていた透明なハウジング（顧客の要望による）の下に電気モーターが現れるときに現れます。なれ; ボンネットの下には、スペアホイールと並んでバッテリーパックの 1 つが取り付けられています。 後部座席の後ろにもう1つのバッテリーパックが収納されています。

賢明なことに、140マイル走行できるはずの36kWhバッテリーの充電ポートさえも、オリジナルの給油口フラップの下にシームレスに収まり、目に心地よい統合を実現しています。

最新のアップグレードが視覚的に邪魔にならないようにすることは、外観を気にする人にとってだけ重要ではありません。 私が発見したように、その目的は没入型の運転体験に可能な限り最高の舞台を設定することであり、Electrogenic はそれを作り出すことに成功しました。

電気モーターの瞬間的なトルクのおかげで、この 356 は当初よりもはるかに強力な推進力を発揮します。 後輪にパワーを伝えることもできますが、鈍くリニアな方法でパワーを伝達するのではなく、クラッチ ペダルとギア レバー、4 速マニュアルの上下を介してギアを変更することによって強制的に接続されます。ギアボックス。

昔ながらの内燃エンジンと同じように、1 速からは十分なトルクがあり、レッドラインですぐに最大値に達し、車の速度が上がるとすぐに 2 速、3 速に手が伸びてしまいます。 ステアリングはパワーアシストされていないため、重く感じられ、カーブを曲がるときに適切なトレーニングを提供します。これは当然のことながら、すべてドライバーの喜びを考慮したものです。

これらすべてが、このポルシェに、多くの人が電気自動車では不可能だと考えるレベルの関与を与えています。 ストレートでボルトで固定し、ブレーキを踏み、2 番目に突っ込み、横からの力で体がドアに押し込まれるにつれてカーブに入ることができます。 当然のことながら、回転数が下まで下がっても電気モーターが失速することはありませんし、赤線を乱用しても爆発することはありません（ただし、私が試したことがないことは認めざるを得ません）が、それでもドライバーとの絶え間ない対話が存在します。

もちろん、クラシック愛好家は、特にエンジンに命を吹き込むためにキーを回すとき、後ろで轟音を立てるエンジン音がその体験の鍵であると主張するでしょう。 しかし、この電動化された変換が、完全に浄化された体験であることは想像に難くありません。 速度が上がると電気モーターが強力なうなり音を発し、車が空気に穴を開けるときの風切り音と、車台に当たる小さな石のパチパチ音を伴います。 この交響曲は私たちの多くが知っていて大好きな交響曲ではありませんが、不思議なことにぴったりです。

オリジナルの 356 には、ドラムに比べて停止能力が大幅に向上するディスク ブレーキが装備されていましたが、エレクトロジェニックはドライバーがさらに自信を持って利用可能なパワーをより多く使用できるように改良しました。 素晴らしいことに、この特定のモデルでは回生ブレーキが省略されています。つまり、アクセルを上げた後はモーターが車を積極的に減速させないため、ほとんどのEVとは異なり、ワンペダル運転が不可能になります。

このような改造の費用は通常、改造される正確な車、注文される追加の改造やアドオンの種類、バッテリー容量に応じて 30,000 ポンドから 50,000 ポンドの間で異なります。

純粋主義者は、この本物の、番号が一致するポルシェ 356C から、オリジナルの完全に作動するエンジンを取り外し、電気モーターに置き換えることは冒涜であると主張するでしょう。 しかし、Electrogenic が鋭く指摘しているように、このプロセスは完全に可逆的です。ただし、これまでのところ、その顧客は誰もそうすることを選択していません。

この変換を試した後、内燃エンジンと燃料タンクを使わずに、元のエクスペリエンスをできるだけ保持するために多大な作業が行われたことが明らかになりました。

電気変換の道を進むことを選択するということは、車の本来の体験の一部を事実上、より高い使いやすさとアクセス性と引き換えにすることを意味します

クラシックカーのオーナーならお気づきかと思いますが、経年劣化した車には定期的なメンテナンスと相応の注意が必要です。 確かに、それが古い車を所有することで最も好きな部分である人もいるかもしれませんが、実際には、道路で車を楽しむよりも、何かを修理することに多くの時間を費やすことが多いかもしれません。

理論的には、機械部品やコンポーネントの老朽化が少ないということは、コンバートされたクラシックカーのメンテナンスは、オリジナルの場合と比べてそれほど心配ではないことを意味します。

また、日常生活や日常の使用がはるかに簡単になります。 たとえば、ウォームアップ期間はなく、現代の車に追いつくだけの十分なパワーがあります。 この 356C は電動であるため、ガソリンエンジンを搭載したクラシックカーの多くが抵抗を感じる街中でも文明的です。

止められない時間の流れは、いずれにせよ、道路を走るクラシックカーの数は減少する運命にあることを意味します。 若い世代は、より運転しやすくシンプルな車を選ぶ傾向があり、ボンネットの下にあるものにはますます興味を失う傾向があります。 クラシックカーの電動化が維持しやすく、安価に行えるようになれば、より多くの車を運転できるようになるかもしれません。

結局のところ、議論は単純な質問に集約されます。車をオリジナルのままにしておくべきか、それとも走り続けるべきか？ 私は自分が何を好むかを知っています。

エレクトロジェニック.co.jp

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