原因不明 | 海南フレッシュスタートグループ株式会社

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1992 年 6 月 29 日、飛行教官とその予備学生がロビンソン R22 ヘリコプターで北カリフォルニアのサンフランシスコベイエリア上空に飛び立ちました。教官は比較的経験豊富で、R22 の飛行時間は約 2,000 時間でした。学生の飛行時間はわずか 4 時間で、すべて R22 でした。彼女はマイクロカセットボイスレコーダーを持参しており、レッスン中にコックピットと無線通信を録音するために設定されていた。

ヘリコプターのローター回転数の低下を警告するホーンは、離陸前に地上でチェックされました。正常に動作しました。そして、リッチモンド近郊の地元練習場までの17分間の飛行中は何ら異常は見られず、そこで学生は教官の要請で浅く左折した。

米国国家運輸安全委員会（NTSB）は次に何が起こったのかを説明した：「数秒後、高度2,200フィートで巡航中、CFI（認定飛行教官）が話し始めた。発言の途中で不明な出来事が起こり、彼のスピーチは中断された。風が…周囲の騒音が始まったように、学生は『助けて』と叫びました。」

レーダーデータは、ヘリコプターのテールブームとメインローターが水平飛行中に分離したという目撃者の報告を裏付けた。航空機はサンパブロ湾に墜落し、教官と学生が死亡した。残骸の調査により、航空機が「マストバンピング」、つまりローターハブとマストの激しい接触を経験していたことが判明した。これは、低G操縦にしばしば関連する現象である。メインローターブレードはテールブームに当たるために発散しており、これはマストの衝突や低回転数の結果として発生する可能性があり、ローターの失速につながりました。

リッチモンド事故の前に、他の 23 台のロビンソン R22 が同様のメインローター制御の喪失を経験しました。この出来事はほとんどの場合致命的であり、記録装置がないため、原因に関する手がかりはほとんど残っていません。事後状況を解明しようとしている捜査官らは、これらの事故の多くを低G操縦やローター回転数の低さによるものと断定し、パイロットによる操縦ミスの可能性を示唆していた。

しかし、リッチモンド事故で記録された証拠は、通常の説明をまったく裏付けていませんでした。両パイロットとも、破局前にはヘリコプターの運航について懸念を表明していなかった。低回転数警告ホーンは解散シーケンスの前にも最中にも作動せず、音声テープのスペクトル分析により、航空機が通常のメインローター回転数で運航されていたことが示されました。レーダーデータは、対気速度が巡航飛行には通常であることを示し、低G操縦を示唆するものは何もありません。

リッチモンド事故を簡単に説明する方法がないため、NTSBはR22のメインローター制御喪失事故に関する特別調査を開始した。一方、すでにR22の特別認証審査を2回実施していた米国連邦航空局（FAA）は、3回目の認証審査を開始した。また、R22のメインローター制御喪失事故を研究するための技術委員会を招集し、ジョージア工科大学（ジョージア工科大学）にR22メインローターシステムのシミュレーション研究を委託した。

いくつかの耐空性に関する指令や公報に加えて、FAA は 1995 年 2 月に特別連邦航空規則 (SFAR) 73 を発行し、ロビンソン R22 および R44 ヘリコプターに特別な訓練と熟練度の要件を設けました。翌年NTSBが独自の特別調査報告書を発行したとき、リッチモンド事故や多くの同様の事故をまだ説明できなかったが、SFARが制定されて以来、メインローター制御装置の損失事故が発生していないという事実によって勇気づけられた。

「安全委員会は、運用変更により飛行中のローターストライクがすべてなくなると結論付けることはできないが、これらの措置が実施されて以来そのような事故が発生していないことは、これらの措置が効果的であったことを示唆している」とNTSBは書いている。「そのような事故がないことは、事故のほとんどが大規模で突然の制御入力によって引き起こされたものであり、講じられた是正措置がそのような事故を防ぐのに役立つはずであるという命題を裏付けるものでもあります。」

SFAR 73 が制定されて以来、ロビンソンによるメインローター制御喪失事故は米国で発生する頻度は減りましたが、完全になくなったわけではありません。そして、少なくとも1か国、ニュージーランドでは、ロビンソンヘリコプターの総数が比較的少ないにもかかわらず、ニュージーランドの運輸事故調査委員会（TAIC）は、1996年以来、そのような事故や事件が少なくとも12件起きていると高率で発生し続けている。国で。

これらの事故のごく少数ではありますが、パイロットによる不適切な操縦を示唆する目撃証言やその他の直接証拠が存在します。しかし、ほとんどの場合、捜査当局はこれらの事故を20年前と比べて説明できるようになっているわけではない。それらのほとんどすべてについて、考えられる原因の説明は本質的に同じです。「未確定の理由によるメインローターの通常の回転面からの逸脱」です。

ロビンソン・ヘリコプター・カンパニーは、マストの衝突の問題に苦しんだ最初のヘリコプターメーカーではありません。マスト衝突の可能性は、すべての 2 枚ブレードのヘリコプターメインローターシステムに内在しており、中央ローターマストの周囲でシーソーのように揺れます。すべてのヘリコプタのメインローターブレードは、回転面全体で揚力を均等にする方法として上下に羽ばたきますが、2 つ以上のブレードを備えたモデルでは、各ブレードはマストから同じ距離で個別に羽ばたきます。

2 枚のブレードを備えた、いわゆる「半剛体」ローターシステムでは、一方のブレードが上に羽ばたくと、もう一方のブレードが下に羽ばたきます。下向きに羽ばたくローターブレードの根元はローターマストに近づき、両者の間隔がさらに狭くなるとマストに接触して損傷する可能性があります。飛行中にマスト衝突が発生すると、ほとんどの場合、大惨事になります。羽ばたきが激しくなり、ブレードがテールブームやキャビンを切り裂く可能性があります。ローターマストが完全に切断され、ローターシステム全体が航空機から外れる可能性があります。

双葉ヘリコプタのパイロットは、低重力操縦によりマスト衝突を引き起こす可能性があります。パイロットが丘陵地の上を低空飛行している場合などに発生する可能性がある、上昇後の周期的なプッシュオーバーでは、ローターディスクから機体の重量が一時的に解放されることがあります。航空機の長手方向の重心の上にあるテールローターからの推力により、胴体の急速なロール (ロビンソンヘリコプターの場合は右側) が引き起こされる可能性があります。パイロットがロールに対抗するために本能的に反対方向にサイクリックを適用すると、負荷がかかっていないローターシステムがローターマストに対して過度に傾き、マストの衝突が発生します。

乱気流はまた、低重力状態や突然の制御入力を引き起こす可能性があり、過度のブレードの羽ばたきやマストの衝突のリスクが高まります。対気速度が速いほど危険は大きくなります。これが、乱気流が予想される場合、または乱気流に遭遇した場合にパイロットが速度を落とすように指示される理由の 1 つです。

マストバンピングは、ベル UH-1 ヒューイと AH-1 コブラヘリコプターが飛行中にメインローターシステムが分離して多数の死亡事故を起こした後、1970 年代初頭にアメリカ陸軍によって初めて重大な問題であると認識されました。 (注目すべきことに、ベル OH-58 カイオワでは同じ問題は一度も発生しておらず、ベル民間ヘリコプターのマスト衝突事故の発生率も非常に低かったです。)

1975年と1976年にベル・ヘリコプターが実施したシミュレーション研究では、過剰なメインローターブレードの羽ばたきは、「極度の重心、低Gまたは負G条件、大きな突然の制御入力、および重大な後退ブレード失速の条件で発生する可能性がある」ことが確認された。」したがって、初期の訓練資料では、パイロットが「推奨飛行範囲」内で操縦し、低重力条件を回避することの重要性が強調されていた。

米国陸軍航空ダイジェストの 1974 年の記事は、「マストバンピングは現実のものです。揺れるローターを誤って操作すると発生する可能性があり、それを防止する必要があります。この議論から学ぶべき教訓は、次のとおりです。航空機をその設計範囲内で運用することです」と警告しました。。」

1970年代後半に制作された米陸軍訓練用フィルムは、「ここでの基本的な教訓、そして伝えられるべき最も重要なメッセージは、パイロットとしての航空機の扱い方によってマスト衝突を防ぐことができるということだ」と強調した。

米国陸軍航空ダイジェスト誌の 1983 年の記事によると、1967 年から 1982 年の間に米国陸軍の UH-1 および AH-1 航空機でマスト衝突が 59 件の事故と 213 人の死亡に関連していました。一連の事故は、テールローターの故障など、ある種の機械的故障でした。墜落事故の 17 パーセントには天候や乱気流が関係していましたが、低重力操縦や乗組員のミスに直接関係したものはわずか 10 パーセントでした。事件の 29 パーセントでは、事故シーケンスの最初の段階は「不明」でした。

陸軍はこの問題に対する設計上の解決策を検討するためにベルと契約し、ベルは 1970 年代後半までにマスト衝突のリスクを軽減する後付け可能なハブスプリングを開発しました。しかし、新世代の多用途ヘリコプターや攻撃ヘリコプターの登場が目前に迫っていることから、陸軍はハブスプリングを購入しないことを選択しました。代わりに、1983年の陸軍航空ダイジェスト記事が「承認された範囲内での飛行条件は、個々のパイロットの反応に応じて激しい羽ばたきやマストバンピングを引き起こす可能性がある」と指摘したにもかかわらず、承認された範囲外での飛行を避けるようにパイロットを訓練することに重点が置かれ続けた。特定の状況。」

その記事が掲載されてから数か月後、メリーランド州パタクセントリバーにある米国海軍試験操縦士学校での AH-1S コブラに関わる異常な事故が発生し、承認された飛行範囲内でマスト衝突が発生する可能性について新たな疑問が生じました。 1984年にフォートワース・スター・テレグラムでマーク・トンプソン記者が発表した記事によると、同校の教官パイロット、ラリー・B・ヒギンズ少佐は、ジェームズ・M・オブライエン少佐にコブラのペダルの使い方を訓練していた。後部座席にいたブライエンは予想以上にペダルを踏み込んだ。機体はすぐに右旋回して急降下した。メインローターのブレードがコックピットを突き破り、オブライエンは即死し、ヒギンズは空中に吹き飛ばされた。

ヒギンズさんは学校の規定に従ってパラシュートを着用していたため、一命を取り留めた。彼の証言に基づいて、海軍の事故調査官は、ペダル入力は十分に許容範囲内であり、「パイロットが通常この現象が発生すると予想しないような飛行体制でマストバンピングが発生する可能性のある未知の要因が存在する可能性がある」と結論付けた。」

ベルはヒギンズの証言と海軍の結論の両方に異議を唱えた。しかし、この事件に関連した注目と、以前のマスト衝突事故で死亡したパイロットの未亡人が起こした訴訟により、陸軍はベル・ヘリコプターにいくつかの改造を施すことになった。最終的には、2 ブレードローターシステムから完全に遠ざかりました。現在、ヒューイとコブラはそれぞれ UH-1Y ヴェノムと AH-1Z バイパーとして米軍の在庫に残っていますが、これらの最新型は 2 枚ではなく 4 枚のブレードを備えたメインローターシステムを備えています。

米陸軍はマスト衝突の問題をほぼ解消したかもしれないが、この問題について作成した訓練フィルムは今も残っている。 SFAR 73 の制定からほぼ 10 年後、2004 年末にロビンソン R22 で主なヘリコプター飛行訓練を開始したとき、私はマストバンピングに関する必須教育の一環として、米国陸軍安全センターの「マストバンピング: 原因と予防」を律儀に受講しました。そして低Gの危険。

「この映画は何度も見る必要があるかもしれない」とナレーターは私に言いましたが、私がロビンソンズの認定飛行教官になるまでに、私はそうしていました。私は、パイロットが誤った行動をとらなければマストバンピングは起こらないという、私が教えられてきたことを生徒たちに教えました。この映画を見て私は、「パイロットは飛行機の操縦方法によってマスト衝突を防ぐことができる」ということを深く理解しました。

私が飛行訓練を始めた頃までに、ロビンソンヘリコプターの低重力回復のデモンストレーションは米国では禁止されていました。しかし、この映画はまた、低重力右旋回のための公式の回復テクニックも私に教え込みました。ローターディスクを回転させ、ロールを修正するためにサイクリックのままにしておきます。私はステージチェックやチェックライドでこのマントラを唱え、生徒たちもそれを唱えました。

2 ブレードのメインローターシステムを備えたロビンソンヘリコプターとベルヘリコプターで約 1,200 時間の飛行を経験した後、私はマストバンピングは十分に理解されており、比較的議論の余地のない現象であると考えていました。そのため、今年初めにニュージーランドの運輸事故調査委員会がやや異なる見解を持っていることを知り、私は驚いた。

5月、TAICは、2013年3月9日にニュージーランド北島のカウェカ山脈で発生したR66の死亡事故に関する最終報告書を発表した。ヘリコプターは、狩猟者や漁師を山中の遠隔地に往復させるために使用されていた。飛行中にマストに衝突してバラバラになり、当時唯一搭乗していたパイロットが死亡した。

TAICは「ヘリコプターが中等度以上の乱気流に遭遇した際にマストの衝突が発生した可能性が高く、その結果低G状態が生じた可能性が高い」と判断した。ヘリコプターは重量と重心の制限内にあったと計算されましたが、重量は 756 kg (1,667 ポンド) で、許容範囲の 635 ～ 1,225 kg (1,400 ～ 2,700 ポンド) よりは軽い方でした。同様に、衛星追跡データから計算された推定対気速度 115 ノットは、一般的な密度高度で絶対に超えられない速度 123 ノットを下回っていましたが、ロビンソンが推奨する 60 ～ 70 ノットよりもはるかに速かったです。重大な「混乱」。軽量で対気速度が高いため、乱気流の影響が「悪化」しただろうと委員会は指摘した。

TAICは「パイロットによる意図的または不用意な制御入力がマストバンプに寄与した可能性は排除できない」と認めた。しかし、航空機の認証に関連する追加の安全上の問題も特定されました。

R22 や R44 と同様、R66 のメインローターシステムは、各ブレードにコーニングヒンジと中央のティーターヒンジが組み込まれているという点で他のセミリジッドローターシステムとは異なります。 R66 認定プログラムはこれらの類似点を利用しました。たとえば、FAA は、以前の R44 ローターの羽ばたき調査の結果を、R66 が認証ブレードクリアランス要件を満たしているという証拠として受け入れました。

しかし、TAICは、R66認証プログラムは「R22とR44では低Gがマスト衝突の重大な危険性をもたらすことが知られているにもかかわらず、低Gに対するヘリコプタの反応をテストする必要はなかった」という事実に注意を呼び掛けた。そして、FAAの飛行標準化委員会は、特にSFAR 73の訓練要件をR66に適用することを拒否し、「R66の性能と飛行特性は、同様のローター設計の他のパート27ヘリコプターと比べて典型的であり、目立ったものではなかった。したがって、R66は訓練要件を必要としない」と宣言した。独特の飛行特性のための特別なトレーニング。」

カウェカ事故から約 1 年後の 2014 年 5 月、ロビンソンはついに R66 メインローターの羽ばたき角調査を実施し、最小 G +0.33 までのプッシュオーバー操縦をテストしました (いずれの場合も、テストパイロットは事故が発生するとすぐに回復動作を開始しました)予期されたロールが始まりました）。 TAICによると、「調査の結果、R66はR22やR44と同様に低Gに反応することが判明した」という。

TAICは、R66が特別な訓練要件なしで認定されたため、ロビンソンの経験のないパイロットが低重力の危険性を十分に理解せずにR66の飛行を始める可能性があるとの懸念を表明した。一方、R22やR44に慣れているパイロット（パイロットを含む）は、カウェカの衝突事故では、「R66 用の特別な訓練を受けていないことから、R66 は小型タイプほど慎重な取り扱いを必要としないことが推測できます。」

実際、TAICは「新たな事故傾向とこれまでの指導経験から、R66も同様に慎重な取り扱いが必要であることを示唆している」と主張した。委員会の報告書は、これまでにR66で発生した7件の死亡事故のうち3件は飛行中の破損とメインローターの分離に関係していたと指摘した。（コロンビアで無許可の飛行指導中に発生した別の事故は、SFAR 73 の訓練要件でもある低回転ローター失速によるものでした。）今年 6 月には、別の R66 死亡事故がアリゾナ州ウィキアップ近郊で発生しました。この事故に関するNTSBの暫定報告書でも、飛行中の離散が示唆されている。

TAICはFAAに対し、SFAR 73の知識と訓練要件をR66ヘリコプターのパイロットにも拡大するよう勧告した（この記事の執筆時点では、FAAはまだ公式回答を作成中だった）。しかし、委員会は別の勧告も行った。FAAは「2枚のブレードを備え、ぐらつき、吊り下げられたローターシステムの動的挙動に関する研究を再開する」というものだった。なぜなら、私はマスト衝突は機械の故障かパイロットの不適切な取り扱いによってのみ発生すると教えられ、そして多くの人が今もそう主張しているが、TAIC はそれほど確信を持っていないからである。

1995年、ロビンソンのメインローター制御喪失事故に関するFAAとNTSBの調査の一環として、ロビンソンはカリフォルニア州トーランスの施設でR44による一連の飛行試験を実施した。この航空機には、メインローターシステム、性能情報、飛行制御位置からの情報を記録するための機器が装備されていました。

1982 年に R22 で実施された同様のテストの場合と同様、テストでは、航空機がメインローターの発散傾向なしに、エンジン出力の低減やその他の飛行訓練操作を含む通常の操作の全範囲を安全に実行できることが示されました。

しかし、飛行試験では、通常の高速前進飛行、つまりサイクリックがすでに前方および右に変位している状態での、大きく突然のサイクリック入力に対する航空機の応答を安全に評価することはできませんでした。そこで FAA は、選択された制御入力と突風に対する R22 の応答を調査するための高忠実度コンピューターシミュレーションモデルを開発するために、ジョージア工科大学航空宇宙工学大学院に助成金を与えました。

同校は、フライトシミュレーションラボを通じてブレード要素アプローチを使用してモデルを開発しました。しかし、NTSB が 1996 年の特別調査報告書で説明したように、「このような複雑なシステムのモデリングには、プロジェクトに割り当てられたよりも多くのリソースが必要でした」。 FAA は資金が限られているため、大規模な制御入力を伴う少数のケースのみに対するモデルの応答を調査することにしました。

この結果は、大きくて突然の制御入力がマストの衝突やメインローター制御の喪失に直接つながる可能性があることを確かに示唆しました。しかし、NTSBは、飛行力学に反応する際の典型的なパイロット制御入力がモデル化されていないため、「より小さな制御入力がマストバンピングを引き起こしたかどうかは不明である」と述べた。

ジョージア工科大学の報告書は、モデルの追加開発を「強く推奨」し、「この分野では追加の調査が必要であることは明らか」であるとしている。 NTSBは独自の勧告でこの結論を支持し、FAAとNASAが協力して軽量ヘリコプタのシミュレータモデルの開発を継続するよう求めた。

しかし、FAAは1998年に、そのようなシミュレーションツールの用途は「限定的」であり、「その後の数学モデルの検証には、飛行の安全性に対する重大なリスクを伴う広範なテストが含まれる」と判断した。 NTSBはFAAが技術的関与の限界に達したことを認め、その取り組みは中止された。

15年後、ニュージーランドのTAICはカウェカR66墜落事故の調査中にこの問題を再検討した。同委員会によると、「ロビンソンは乱気流だけでは低Gマストバンピングを引き起こすことはできないと提出し、パイロットによる不適切な入力や反応も必要であると付け加えた」としている。

もちろん、それは私が学生時代に R22 で教えられたことです。しかし、私とは異なり、委員会はそれを証明された事実として受け入れませんでした。 TAICは、ロビンソンヘリコプターの広範な運用履歴が示すように、ある程度の乱気流でも安全に運用できることを認めた。しかし、乱気流におけるロビンソンローターシステムの挙動は十分にテストされておらず、テストされた低重力条件は、テストパイロットが即座に回復を開始し、その後の動的応答を回避する計画的な操縦であったと主張した。。

同委員会はまた、R66ローターの羽ばたき調査に関するロビンソン社自身の報告書にも注意を呼び掛け、「低重力飛行特性はロビンソンモデル間で類似している可能性があるが、『安全な回復が実行できる』ことと壊滅的なマストバンピングとの正確な境界は判断できない」と述べている。予測されています。進入速度とパイロット技術の小さな変化がロールレートに大きな変化を引き起こす可能性があります。」

TAICはFAAとNASAに対し、2枚のブレードを備えたふらつく吊り下げ型ローターシステムの研究を再開するよう勧告する中で、計算科学と航空宇宙工学が1995年以来大きく進歩したことを指摘した。遠隔操作のヘリコプターが条件下でのローターの挙動に関するデータを提供できる可能性があることを示唆した。これはテストパイロットにとって危険すぎるため、FAA の当初の懸念の 1 つが回避されました。

TAIC の勧告は私には合理的に思えましたが、私は専門家ではありません。そこで私は、ジョージア工科大学の航空宇宙システムエンジニアリングセンターおよび垂直リフトセンターオブエクセレンスの所長であるダニエル・シュレージ氏と、同校の垂直リフトセンターオブエクセレンスの副所長であるマリリン・スミス氏の2人を訪問しました。

シュラージ氏は、1995 年に FAA のために実施された最初の研究の主任研究員でした。「我々は、本当に才能のあるチームがこの研究に取り組んでいました」と彼は回想します。「私たちは当時できる限り最も信頼できる仕事をしたと思います。」

しかし、彼とスミスは、モデリング技術とコンピューティング技術が 20 年前に比べてはるかに進んでいることに同意しました。「空力弾性[モデリング]ツールの開発は今、真価を発揮しつつある」とスミス氏は述べ、今日の研究者は、マストの衝突につながる可能性のある過渡状態や、マスト衝突の仕組みなど、より複雑な空力現象をモデル化する能力を持っていると説明した。胴体は空気の流れと相互作用します。

スミス氏は、米陸軍とジョージア工科大学が垂直リフトセンター・オブ・エクセレンスとしてすでに開発したモデリング・ツールをロビンソン・ヘリコプターに容易に適用できると示唆した。そしてシュラージ氏は、計器を備えた遠隔操縦の航空機を使えば、テストパイロットを危険にさらすことなくシミュレーションモデルを検証できるというTAICの提案に同調した。

「これはヘリコプターの民間安全上の問題であり、本当に対処する必要がある」とシュラージ氏は述べた。「誰かが戻ってループを閉じる必要がある。」

私がロビンソン・ヘリコプター・カンパニーのカート・ロビンソン社長とTAICの勧告について話したとき、彼はさらなる研究に反対するのは難しい、そしてさらなるモデリングとシミュレーションの取り組みに異論はないと語った。しかし同氏は、同社が長年にわたりヘリコプターの飛行試験を繰り返し、メインローターの発散の兆候がないかを探してきたことを強調した。単にヘリコプターの通常の動作範囲内に何も見つかっていないだけであり、これはマストバンピングが実際にはパイロットの操縦上の問題であるという強力な証拠であると彼は考えている。

同氏は、マスト衝突の仮説上の未知の原因を探る代わりに、同社は既知の原因、つまり低重力状態への故意または不注意による飛行に対処することに注力していると述べた。「私たちの立場は常に、ヘリコプター内での無重力感を避けるというものです」と彼は言う。 (これの例外は、自動回転に入ったときの「無重力」感覚です。これはマストの衝突とは関係ありませんが、マストの衝突とは関係ありません。)

TAICはカウェカR66墜落事故に関する報告書の中で、事故当時、ロビンソンヘリコプターの飛行マニュアルが乱気流に伴う危険性についてパイロットに適切に警告していなかったことが判明した。これに応じて同社は、R44およびR66の飛行マニュアルの通常の手順のセクションに新たな「注意」の通知を追加し、乱気流が予想される場合には出力を下げ、通常よりも遅い巡航速度を使用するようパイロットにアドバイスした。同社はまた、強風や乱気流での飛行に関する安全に関する通知を改訂し、ヘリコプターは体重が軽いと乱気流の影響を受けやすいことを強調し、パイロットに「単独で飛行する場合や荷物が軽い場合は速度を落として注意する」ようアドバイスした。

一方、ニュージーランド民間航空局（CAA）は、ロビンソンヘリコプターのパイロットに対する訓練要件を強化する措置を講じた。 CAA は 1995 年にいくつかの新しい訓練要件を制定しましたが、それらは SFAR 73 の規定ほど厳格ではなく、一貫して施行されていませんでした。 2016 年 7 月 1 日より、CAA は、学生が R22 または R44 で単独飛行する前に 20 時間のデュアル飛行指導を受けるという要件など、SFAR 73 の要件をさらに採用しました。 CAAはまた、ロビンソンの安全意識向上トレーニングを誰が実施できるのか、またそのトレーニングはどのように実施されるべきなのかについても詳しく規定した。

注目すべきことに、CAAは現在、「飛行中に低重力危険訓練を実演または実践してはならない」と義務付けている。ロビンソン氏はTAICに提出し、カート・ロビンソン氏は私に、ニュージーランドのマスト衝突事故の高率は、現地のインストラクターが学生に低いGを示し続けてきた事実と関連しているという会社の考えを繰り返し述べた。他の世界では禁止されています。低重力デモンストレーション中にマスト衝突事故がいくつか発生したという事実に加え、ロビンソン氏は、そのようなデモンストレーションは突然の低重力回転を正確に再現していないため、パイロットに「誤った安心感」を引き起こす可能性があると示唆した。 TAICが説明したように、「実際、もしそれが起こった場合、ロールは非常に速く、どんなに経験豊富なパイロットであっても、マストバンプが起こる前に事実上反応する時間がない。」

この種の現実的な低Gロールを飛行中に安全に実証することは（認証飛行試験中を含めて）不可能であるため、平均的なパイロットがどのような条件下で低Gロールから回復できると期待できるかを言うことも不可能であった。このため、最善かつ最も効果的な回復手法については、いくつかの異なる意見が生まれています。

ロビンソンが公式に承認したテクニックは、私自身の飛行訓練中に教え込まれたものと同じです。「最初に後方サイクリックでローターディスクに再負荷をかけ、その後、左サイクリックでロールを修正する」。しかし、ロビンソン自身の安全通知第 11 号では、低 G 状態からの回復中にあまりにも突然のアフトサイクリックの適用に対して警告しており、その結果として生じるメインローターのトルク反作用とテールローターの推力が組み合わされて、急速な右ロールを引き起こす可能性があると説明しています。安全上の注意では「ジェントル・アフト・サイクリック」と呼びかけられているが、特に事前の訓練がなければ、パイロットが緊急時にこれを判断するのは難しいかもしれない。

ニュージーランドのワナカ・ヘリコプターズのオーナーで、ロビンソンの著名な飛行教官であるサイモン・スペンサー・バウワー氏は、最近、別の低重力回復テクニックを主張している。それは、ダウン・コレクティブ・ペダル、アフト・サイクリック・ペダル、そして（クイック・ストップのような）右ペダルの協調的な適用である。これにより、正しいロールに寄与するテールローターの推力が減少し、同時にローターディスクに再負荷がかかります。「低Gデモンストレーションは、低Gロールの危険性への認識を高め、電力を削減することがいかに重要であるかを示すことになると考えていますが、現在デモンストレーションが禁止されているのは残念です」とスペンサーバウワー氏は語った。 (カート・ロビンソン氏は、同社は「コレクティブを下げることが有益であると常に感じてきた」と私に語った。しかし、それは低G負荷に直接対処するため、後部サイクリックを強調したいと考えている。一部のパイロットは「ローターディスクをリロードする」という意味を誤って解釈していることに注意してください。集団を立ち上げるべきだが、それは状況をさらに悪化させるだけだ）

マスト衝突現象をさらにモデル化することで、これらのさまざまな回復技術の相対的な利点についての確固たる証拠が得られ、すべてのヘリコプターパイロットにとってより適切かつ明確な指導につながる可能性があります。確立された飛行エンベロープの外側でメインローターの動作を検証することにより、低G条件の現実的なシミュレータートレーニングも可能になる可能性があります。たとえ飛行中の低重力のデモンストレーションが誤った安心感を与えると主張する人がいるとしても、私自身の訓練によって低重力のロールの現実をより良く理解できるようになったかどうかはわかりません。おそらく内臓シミュレータのデモンストレーションは、『マストバンピング: 原因と予防』を十数回繰り返し視聴するよりも、私にとってはもっと効果があっただろう。

しかし、今後の研究でどんなことが分かるとしても、決して分からないことが一つある。それは、飛行中にバラバラになったヘリコプターのコックピットで実際に何が起こったのかということだ。このような説明のつかない別離の被害者が、事故報告書に記載された匿名の「パイロット」である場合、その被害者が何か無謀な、あるいは許可されていないことをしていると想像するのは簡単です。それは「パイロットとして航空機の操縦方法によって防ぐことができる」ものです。しかし、被害者が友人の場合、その想定はさらに難しくなります。

私がマストバンピングの研究を始めてから数カ月後の今年8月、ニュージーランドのTAICは、飛行教官スティーブン・クームとその教え子ジェームス・パターソン・ガードナーを死亡させた2015年2月のロビンソンR44機内離散事故に関する調査報告書を発表した。私がコム氏に出会ったのは 2008 年で、ニュージーランドでの山岳飛行訓練についての話をするために一緒に飛行機に乗ったときでした。調査のためにインタビューを受けた彼の元生徒たちと同様に、私は彼が「非常に徹底したプロの教官兼パイロット」であり、「生徒たちに良い共感を持っている」ことがわかりました。事故の時点までに、彼はヘリコプターで約4,500飛行時間を蓄積しており、そのうち山岳飛行は2,400時間以上、飛行指導は1,400時間近くあった。

捜査当局は当初、この事故はメインローターブレードの疲労故障の結果ではないかと疑い、特定モデルのローターブレードを装着した R44 を接地するという耐空指令を出した。しかし、冶金学者が事故によるブレードの破損は疲労ではなく衝撃によるものであると判断したため、接地は解除された。捜査官らは、マストの衝突がヘリコプターの飛行中の分解を引き起こしたことを発見したが、マストの衝突の原因については明らかにできなかった。彼らは、事故の一因となった可能性のある機械的欠陥や故障は見つからず、ヘリコプターがメインローターの回転数を低下させた可能性は低いと判断しました。

どうしたの？事故は、航空機が約102ノットと推定される比較的高い前方対気速度で山岳地帯を飛行中に発生した。天候は概ね穏やかだったが、捜査員らは、航空機が軽い乱気流に衝突した可能性が「ない可能性がほぼ同じ」であり、学生が衝突時に操縦席にいた可能性が「ない可能性がほぼ同じ」であることを発見した。行事。コムさんは飛行中の早い段階で携帯電話を使用していたので、学生が突然または不適切な操作入力をしたときに、気が散っていたか、単に警戒を怠っていた可能性がある。しかし、これは推測です。多くの同様の事故と同様、この事故も「原因不明」で発生した。

TAICは「この事故の状況に関する不確実性は特別なものではない」と述べた。「ロビンソンヘリコプターが関与したマスト衝突による死亡事故は他にもニュージーランドや世界中で多数発生しているが、ほとんど説明されていない。」

20 年前、ヘリコプター業界はそのような不確実性を当然のこととして受け止めなければなりませんでした。コックピットの音声レコーダーやフライトデータレコーダーは存在していましたが、ロビンソンのような小型のヘリコプターに取り付けるには重すぎてかさばりすぎたため、それらは厳密に輸送カテゴリーの航空機向けでした。

今日では、そのようなことはもうありません。 TAICが指摘したように、軽量で手頃な価格のコックピットビデオおよびフライトデータレコーダーは現在容易に入手可能であり、一部の小型ヘリコプターには標準装備として搭載されています。これらの装置が広く採用されれば、最終的にマスト衝突の謎が解決され、理論や憶測に取って代わる真実の証拠が得られる可能性がある。

「根本的な原因が特定できなければ、事故からの教訓を特定し、同様の事故を防ぐための有意義な勧告を行うことは困難である」とTAICは結論づけた。「これは安全に関する重大な問題であり、業界は対処する必要がある。」